Zero-emissiezone zet bereikbaarheid Eindhoven steeds verder onder druk

EINDHOVEN – De zero-emissiezone in Eindhoven begint steeds nadrukkelijker gevolgen te krijgen voor ondernemers die voor hun werk met een bestelbus of vrachtwagen de stad in moeten. De gemeente houdt vast aan de gekozen koers, maar ondertussen groeit de discussie over de vraag wie uiteindelijk de rekening van de verduurzaming betaalt. Vooral vanaf 2027 kan de impact groter worden.

Sinds 1 januari 2025 gelden binnen een groot deel van de Eindhovense Ring strengere toegangsregels voor bestel- en vrachtauto's. Nieuwe bedrijfsvoertuigen die vanaf dat moment op kenteken zijn gezet, moeten in principe uitstootvrij zijn om de zone binnen te mogen. Voor bestaande voertuigen gelden overgangsregelingen, waardoor de gevolgen tot nu toe nog niet voor iedere ondernemer even groot zijn.

Dat verandert stap voor stap. Volgens cijfers die het Eindhovense stadsbestuur aan de gemeenteraad heeft verstrekt, voldeed per 1 juli 2026 ongeveer 18,6 procent van de bedrijfswagens niet meer aan de voorwaarden om zonder meer de zone in te mogen. Op 1 januari 2027 loopt dat aandeel naar verwachting op tot 19,8 procent. Daarbij zijn voertuigen met een ontheffing niet meegerekend.

Vooral het verdwijnen van de overgangsregeling voor bestelauto's met emissieklasse Euro 5 wordt de komende maanden belangrijk. Vanaf 1 januari 2027 mogen deze voertuigen de zero-emissiezones niet meer in. Het gaat landelijk nog om een omvangrijke groep bedrijfswagens.

Ondernemers met zo'n voertuig staan daardoor voor een keuze. Zij kunnen investeren in ander vervoer, bekijken of zij voor een ontheffing in aanmerking komen, hun bedrijfsvoering aanpassen of besluiten werkzaamheden in gebieden met een zero-emissiezone te beperken.

Dat laatste scenario zorgt in Eindhoven voor politieke zorgen. Vooral kleine aannemers, installateurs, onderhoudsbedrijven, bezorgers en andere zelfstandigen rijden vaak jarenlang met dezelfde bestelauto. Voor een onderneming met één of enkele voertuigen kan vervanging een aanzienlijk grotere financiële ingreep zijn dan voor een bedrijf met een omvangrijk wagenpark.

Tegelijkertijd is niet bekend hoeveel bedrijven daadwerkelijk minder werk in Eindhoven aannemen vanwege de zone. De gemeente houdt daarvan geen afzonderlijke registratie bij. Bedrijven kunnen bovendien om tal van redenen klanten of werkgebieden wijzigen. Daardoor is nauwelijks vast te stellen welk deel rechtstreeks aan het emissiebeleid kan worden toegeschreven.

Daarmee ontstaat ook onzekerheid over de gevolgen voor Eindhovenaren zelf. Wanneer een vakman moet investeren in een nieuw voertuig, extra reistijd heeft of zijn logistiek anders moet organiseren, kunnen die kosten uiteindelijk geheel of gedeeltelijk in het tarief terechtkomen.

Een andere mogelijkheid is dat bedrijven van buiten Eindhoven opdrachten binnen de zone minder aantrekkelijk gaan vinden. Dat hoeft niet onmiddellijk tot een tekort aan vakmensen te leiden, maar kan bij beroepen waar personeel toch al schaars is wel effect hebben op beschikbaarheid, wachttijden en prijzen.

Vooralsnog ontbreken harde cijfers waaruit blijkt dat dit op grote schaal gebeurt. Evenmin kan worden vastgesteld dat de zero-emissiezone geen invloed heeft op de lokale dienstverlening. Juist dat maakt het economische effect van de maatregel lastig te beoordelen.

De komende jaren zal daarom niet alleen het aantal schonere voertuigen van belang zijn, maar ook de ontwikkeling van tarieven, het aantal bedrijven dat in de stad actief blijft en de bereikbaarheid van diensten voor inwoners en ondernemers.

De overstap naar elektrisch vervoer wordt vaak afgezet tegen de kosten van rijden op diesel. Elektrische bedrijfswagens kunnen door lagere energie- en onderhoudskosten gedurende hun gebruiksduur financieel aantrekkelijk worden. Maar zo'n vergelijking verschilt sterk per bedrijf.

De aanschafprijs, het aantal kilometers per jaar, de mogelijkheid om op het eigen bedrijfsterrein te laden, financieringskosten, restwaarde en het soort werkzaamheden spelen allemaal mee. Een bestelbus die dagelijks een vaste stedelijke route rijdt heeft een heel ander kostenplaatje dan een zwaar beladen voertuig dat grote afstanden aflegt of materiaal en aanhangers moet meenemen.

Ook de beschikbaarheid van voldoende stroom kan een rol spelen. Het Nederlandse elektriciteitsnet staat op verschillende plaatsen onder druk. Een ondernemer die meerdere bedrijfswagens tegelijk wil laden, kan daardoor tegen andere problemen aanlopen dan een zelfstandige die thuis één bestelbus oplaadt.

Sinds 2026 zijn de ontheffingsmogelijkheden daarom verder verruimd. Voor onder meer ernstige bedrijfseconomische problemen en situaties waarin netcongestie de overstap verhindert bestaan mogelijkheden voor maatwerk. Een deel van deze ontheffingen heeft inmiddels landelijke werking, waardoor ondernemers niet voor iedere zero-emissiezone afzonderlijk dezelfde procedure hoeven te doorlopen.

De Eindhovense aanpak maakt deel uit van een veel grotere landelijke verandering. Inmiddels hebben tal van Nederlandse gemeenten een zero-emissiezone ingevoerd en volgen de komende jaren nog andere steden. Daardoor wordt het voor bedrijven die landelijk of regionaal werken steeds moeilijker om de zones simpelweg te vermijden.

Dat kan uiteindelijk juist een versnelling van de vervanging van bedrijfswagens veroorzaken. Waar een ondernemer enkele jaren geleden nog kon besluiten één binnenstad niet meer in te rijden, wordt dat minder praktisch wanneer steeds meer stedelijke gebieden dezelfde eisen stellen.

De landelijke overgangsregelingen zijn mede bedoeld om te voorkomen dat voertuigen die relatief recent zijn aangeschaft plotseling waardeloos worden voor stedelijk gebruik. Toch wordt de ruimte voor fossiele bedrijfswagens de komende jaren steeds kleiner.

De handhaving is ondertussen geen theoretisch instrument meer. Camera's controleren kentekens van voertuigen die een zone binnenrijden. Wie niet aan de toegangsvoorwaarden voldoet en geen geldige vrijstelling of ontheffing heeft, kan automatisch een boete krijgen.

De discussie stopt bovendien niet bij bestelwagens en vrachtwagens. Per 1 januari 2027 voert Eindhoven binnen de Ring ook een milieuzone in voor oudere dieselpersonenauto's. Diesels met emissieklasse 4 of lager mogen daar dan niet meer rijden.

Dat is juridisch iets anders dan de zero-emissiezone voor bedrijfsverkeer. Een milieuzone stelt eisen aan de vervuilingsklasse van voertuigen, terwijl een volledige zero-emissiezone uiteindelijk alleen voertuigen zonder uitlaatemissies moet toelaten.

Voor Eindhoven is 2030 de stip op de horizon voor uitstootvrij vervoer binnen de Ring. Dat betekent echter niet dat nu al juridisch vaststaat dat vanaf die datum iedere benzine- of dieselauto uit het gebied wordt geweerd. Voor uitbreiding naar alle voertuigcategorieën zijn landelijke regels en aanvullende besluiten nodig.

Voor 2038 heeft Eindhoven de ambitie uitgesproken om uiteindelijk in de hele stad naar uitstootvrij vervoer toe te werken. Ook dat is vooralsnog een beleidsdoel en geen reeds vaststaande algemene toegangsbeperking voor iedere auto in de gemeente.

Dat de invoering zorgvuldig moet worden onderbouwd, bleek eerder bij bedrijventerrein De Kade. De rechtbank oordeelde in 2025 dat Eindhoven de invoering van de zero-emissiezone voor een deel van dat gebied onvoldoende had gemotiveerd.

De gemeente moest daarop terug naar de tekentafel. Voor een gedeelte van De Kade is invoering uitgesteld tot 1 januari 2028. Voor andere delen wordt gewerkt met een aangepaste onderbouwing.

Die uitspraak maakt duidelijk dat gemeenten ruimte hebben om emissiezones in te voeren, maar daarbij wel moeten kunnen aantonen waarom een bepaalde begrenzing en maatregel noodzakelijk en evenredig zijn.

De discussie in Eindhoven lijkt daarmee pas aan het begin te staan. Het grootste deel van het bedrijfsverkeer kan de zone momenteel nog in, al dan niet via overgangsregels of uitzonderingen. Naarmate die regelingen aflopen, wordt de groep ondernemers die daadwerkelijk moet investeren groter.

Daarmee wordt 2027 een belangrijk meetmoment. Dan moet duidelijker worden of ondernemers massaal overstappen op ander vervoer, vaker gebruikmaken van ontheffingen of opdrachten binnen Eindhoven daadwerkelijk laten liggen.

Voor de gemeente staat daar het belang van schonere lucht, minder uitstoot en een gezondere leefomgeving tegenover. Voor ondernemers draait het vooral om de vraag of de noodzakelijke investeringen economisch haalbaar blijven.

En voor Eindhovenaren telt uiteindelijk nog een derde vraag: blijft de stad niet alleen schoner, maar ook betaalbaar en bereikbaar voor de bedrijven en vakmensen die er dagelijks nodig zijn?