Eindhoven pakt verkeersveiligheid aan: tientallen wegen naar lagere snelheid

EINDHOVEN – Lagere maximumsnelheden, opnieuw ingerichte kruispunten, veiligere fietsroutes en speciale zones rond scholen en sportlocaties. Eindhoven verandert de komende jaren op grote schaal zijn wegennet om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen. Dat gebeurt in een stad die snel groeit en waar dagelijks steeds meer automobilisten, fietsers en andere weggebruikers dezelfde ruimte moeten delen. Tegelijk blijkt uit landelijk onderzoek dat frustratie achter het stuur bij een deel van de bestuurders zelfs tot riskanter rijgedrag leidt.

Verkeersveiligheid is voor Eindhoven bepaald geen theoretisch probleem. In 2024 werden volgens landelijke ongevallendata 2.427 verkeersongevallen binnen de gemeente geregistreerd. Bij 206 daarvan was sprake van letselschade en vijf ongevallen kenden een dodelijke afloop.

Een andere gemeentelijke maatstaf laat eveneens een verslechtering zien. Het aantal ernstige, door de politie geregistreerde verkeersongevallen waarbij iemand overleed of met letsel naar het ziekenhuis werd gebracht, steeg van 109 in 2023 naar 133 in 2024.

Maar zelfs die cijfers vertellen niet het volledige verhaal.

Onderzoek naar verkeersslachtoffers in Eindhoven bracht een opvallend verschil tussen politie- en ambulanceregistraties aan het licht. In de gegevens over 2024 stonden 207 verkeersslachtoffers geregistreerd via de politiedata. De ambulancedienst kwam voor hetzelfde jaar uit op 1.099 slachtoffers.

Dat verschil betekent niet dat al deze mensen ernstig gewond raakten. Een ambulance kan ook worden ingezet bij een ongeval waarbij achteraf sprake blijkt van beperkt letsel. De vergelijking maakt vooral duidelijk dat een aanzienlijk deel van de verkeersongevallen en slachtoffers niet zichtbaar wordt wanneer uitsluitend naar politieregistraties wordt gekeken.

Vooral bij fietsongelukken is het verschil groot. In de ambulancedata waren fietsers goed voor 587 slachtoffers, ruim de helft van het totaal.

Ook eenzijdige ongevallen, bijvoorbeeld een fietser die zonder botsing met een andere weggebruiker ten val komt, blijken veel vaker in ambulancedata terug te komen.

Uit dezelfde analyse komen verschillende wegen naar voren waar relatief veel verkeersslachtoffers werden geregistreerd.

De Boschdijk stond met 29 slachtoffers bovenaan in de ambulancedata, gevolgd door de Geldropseweg met 23. Op de Veldmaarschalk Montgomerylaan werden 22 slachtoffers geregistreerd en op de John F. Kennedylaan 20. Ook de Beukenlaan, Insulindelaan, Aalsterweg, Karel de Grotelaan, Leenderweg en Limburglaan komen in de analyse terug.

Daarbij moet voorzichtig worden omgegaan met de cijfers. Het gaat om registraties langs complete straten of wegverbindingen en niet automatisch om één gevaarlijk kruispunt.

De gegevens geven de gemeente wel meer mogelijkheden om maatregelen te richten op plekken waar het risico aantoonbaar groter is.

Een belangrijk onderdeel van de aanpak is het verlagen van snelheden.

In mei 2024 ging op negen wegen of wegdelen de maximumsnelheid van 50 naar 30 kilometer per uur. Dat gebeurde onder meer op delen van de Tongelresestraat, Floralaan West, Edenstraat, Mecklenburgstraat en P.Czn. Hooftlaan.

Daar blijft het niet bij.

Op basis van het toekomstige verkeersbeeld verwacht Eindhoven dat ongeveer zeventig wegen uiteindelijk een lagere maximumsnelheid moeten krijgen. Dat kan betekenen dat een weg van 50 naar 30 kilometer per uur gaat, maar ook dat delen waar nu nog 70 mag worden gereden naar 50 kilometer per uur gaan.

Ook de Ring wordt daarbij onderzocht. Op delen daarvan geldt momenteel nog een maximumsnelheid van 70 kilometer per uur. Eindhoven bekijkt in een breder verbeterplan of die snelheid op termijn kan worden teruggebracht.

De gemeente kiest nadrukkelijk niet voor een aanpak waarbij simpelweg overal een bord met 30 wordt neergezet.

Sommige wegen kunnen met relatief kleine maatregelen worden aangepast. Andere straten moeten ingrijpender worden verbouwd om ervoor te zorgen dat de inrichting daadwerkelijk past bij de lagere maximumsnelheid.

Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat rijstroken smaller worden, fietspaden veranderen, oversteekplaatsen worden aangepakt of de positie van parkeren langs de rijbaan verandert.

Waar mogelijk worden grote aanpassingen gekoppeld aan gepland onderhoud. Daardoor zal de verandering van het Eindhovense wegennet meerdere jaren in beslag nemen.

Een zichtbaar voorbeeld van zo'n fysieke ingreep bevindt zich aan de Limburglaan.

Daar wordt onder de Ring een tunnel aangelegd voor fietsers en voetgangers. Langzaam verkeer hoeft daardoor bij de Beemdstraat niet langer op dezelfde manier het drukke autoverkeer op de Ring te kruisen.

De tunnel verbindt het Genderpark met het Severijnpark en moet eind 2026 klaar zijn.

Ook elders worden kruisingen aangepast. Rond de toekomstige doorfietsroute richting Best en 's-Hertogenbosch staan verschillende ingrepen gepland. Zo moet op de kruising van de Fakkellaan, Estafettelaan en Oude Bosschebaan een rotonde komen. Ook de onoverzichtelijke aansluiting van het Savoiepad wordt aangepast.

Daarmee richt Eindhoven zich nadrukkelijk op fietsers, die binnen de lokale slachtoffercijfers een grote groep vormen.

Ook op plekken waar veel jongeren komen verandert de inrichting.

Eindhoven kende al speciale schoolzones bij basisscholen. Sinds eind 2025 experimenteert de stad daarnaast met zogenoemde slowzones rond middelbare scholen en sportaccommodaties.

De eerste kwam bij het Stedelijk College aan de Henegouwenlaan. In zo'n gebied worden weggebruikers met markeringen en borden gewezen op de aanwezigheid van veel fietsers en voetgangers. Daarbij wordt een adviessnelheid van 15 kilometer per uur gebruikt.

De gemeente wil in 2026 alle scholen bekijken waar nog geen passende school- of slowzone aanwezig is en waar nodig aanvullende zones realiseren.

De fysieke maatregelen worden genomen in een periode waarin ook het gedrag van verkeersdeelnemers nadrukkelijk aandacht vraagt.

Uit recent landelijk onderzoek onder 1.054 Nederlanders blijkt dat 75 procent weleens te maken heeft gehad met een gefrustreerde reactie van een andere weggebruiker. Meer dan de helft erkent zelf weleens geïrriteerd te hebben gereageerd.

Bij 18 procent ging die frustratie verder dan claxonneren of een boos gebaar. Zij geven aan weleens bewust risicovoller te hebben gereden doordat zij boos of gefrustreerd waren.

Vooral dertigers vallen daarbij op. Binnen die leeftijdscategorie zegt 31 procent weleens bewust meer risico te hebben genomen door frustratie.

Voor Eindhoven bestaan geen afzonderlijke percentages over verkeersagressie. Het landelijke onderzoek kan daarom niet worden gebruikt om te stellen dat Eindhovenaren zich vaker agressief gedragen dan automobilisten elders.

Wat wel vaststaat, is dat Eindhoven groeit. De stad telt inmiddels bijna 250.000 inwoners en trekt daarnaast iedere dag grote aantallen mensen die er werken, studeren of recreëren.

Dat vertaalt zich naar meer verkeersbewegingen op een wegennet waar auto's, fietsen, scooters, openbaar vervoer en voetgangers om dezelfde ruimte concurreren.

Juist op drukke routes kan een kleine fout grote gevolgen hebben. Hetzelfde geldt voor hoge snelheid, onvoldoende afstand of een verkeerde beslissing uit irritatie.

Daarom probeert Eindhoven verschillende maatregelen met elkaar te combineren. Niet alleen lagere maximumsnelheden, maar ook andere wegindelingen, verkeerseducatie, monitoring, handhaving en onderzoek naar plekken waar ongelukken daadwerkelijk plaatsvinden.

Bij een ernstig ongeval onderzoekt de gemeente bovendien binnen korte tijd de situatie ter plaatse. Daarbij wordt gekeken of bijvoorbeeld de voorrang duidelijk is, het wegdek in orde is en aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

De ambitie van Eindhoven is uiteindelijk een stad zonder verkeersslachtoffers.

Dat doel ligt nog ver weg. De ongevalscijfers en vooral de veel uitgebreidere ambulancegegevens laten zien dat jaarlijks een groot aantal mensen betrokken raakt bij verkeersongevallen.

Tegelijk wordt de aanpak steeds concreter. Negen wegen gingen al naar 30 kilometer per uur, tientallen andere wegen staan op de nominatie voor een lagere snelheid, kruisingen worden aangepast en fietsers en voetgangers krijgen op verschillende locaties meer eigen ruimte.

De komende jaren zal moeten blijken of die veranderingen daadwerkelijk tot minder slachtoffers leiden.

Want uiteindelijk telt niet hoeveel wegen een nieuw verkeersbord krijgen of hoeveel plannen op papier staan. De belangrijkste graadmeter is hoeveel Eindhovenaren en bezoekers na hun rit, fietstocht of wandeling veilig thuiskomen.